Идем на запах

BMW X5 3.0d. Цена: от €67 500. В продаже: март 2007 г. Дизели «приехали» в Россию на дорогих машинах. Значит, дилеры меньше всего рассчитывают на бережливого покупателя. Чем же может привлечь такой автомобиль, кроме запаха выхлопов солярки? Зажмем нос и сядем за руль нового BMW X5 3.0d. Второе поколение популярнейшего кроссовера, а точнее, автомобиля класса SAV, BMW X5 получило новый дизель — рядную «шестерку» мощностью 235 л.с. с алюминиевым картером. Относительно бензиновой версии за модификацию с индексом 3.0d придется переплатить 2500 евро. Так есть ли смысл покупать такие машины, учитывая сомнительное (в среднем по стране) качество солярки и более частые заезды на сервис для проведения плановых технических осмотров? А кроме того, эти дизели шумят, создают вибрации, да и пахнет от них неприятно. Однако в данном случае мы имеем дело с продуктом премиум-сегмента, поэтому, по логике вещей, качество выхлопных газов должно соответствовать хотя бы общеевропейскому уровню. Так и вышло. BMW X5 3.0d быстро опроверг все «дизельные» стереотипы, а кроме того, подтвердил тезис о том, что за последнее десятилетие потребительские характеристики бензиновых и дизельных моторов сближаются гигантскими темпами. Начнем с вибраций. Не­ко­торые образчики моторостроения действительно сообщают кузову ав­томобиля, да и всем сидящим в салоне, постоянные импульсы, что особенно чувствуется при работе двигателя на холостом ходу. Агрегат X5 работает очень ровно и самое главное — тихо. Да, клокотание, доносящееся из недр подкапотного пространства, действительно отличается от привычного бензинового тарахтения. Но на децибелах это совершенно не отражается. Что касается вялого поведения этого мотора, то неохота, с которой раскручивались отпрыски старика Рудольфа, давно осталась в прошлом, по крайней мере, для BMW. Хотя этот агрегат и не оснащен наддувом по оригинальной схеме twin turbo, он все равно достаточно остро реагирует на нажатие педали газа, а турбояма практически не ощущается. Запасы мощности просто зверские. Учтем, кроме того, что 6-ступенчатый автомат чередует передачи практически незаметно, да еще и делает это в среднем диапазоне оборотов, когда в распоряжении водителя «полка» постоянного крутящего момента в 520 Нм. Создается ощущение, что наращивать ускорение можно до бесконечности. Не всякий бензиновый мотор может посоревноваться с этим «тихоходом»! Недаром многие фирмы уже выставляют дизели на гонках. Добавим к этому все традиционные плюсы BMW: отточенную управляемость, информативное рулевое управление и фирменную систему полного привода xDrive, распределяющую момент между осями в динамическом режиме. Получим многофункциональный и динамичный автомобиль с умеренными внедорожными свойствами. Что же касается более частого посещения сервисных станций, то транспорт мюнхенского производства позволяет владельцу отчасти и самому регулировать этот процесс. Ведь частота, с которой бортовой компьютер дает сигнал к выезду на очередное ТO, не в последнюю очередь зависит от манеры езды. Но практика ремонтников показывает, что обслуживание машин с обоими типами моторов происходит через одинаковые промежутки времени. Кроме того, эксплуатируя такую махину, можно реально сэкономить и на расходе горючего. Когда дизели станут в нашей стране массовыми, тогда и будем считать затраты, а людям, нацелившимся на высокотехнологичный X5, рекомендуем воспользоваться другими, менее рациональными критериями выбора двигателя. Вместо сердца На прошедшем недавно конкурсе Engine of the year было отмечено аж четыре двигателя BMW. И все, заметьте, бензиновые. Однако это не значит, что рассматриваемый 3-литровый дизель мощностью 173 кВт (235 л.с.) не достоин внимания. Хотя, на первый взгляд, ему действительно похвастать совершенно нечем: просто хороший мюнхенский мотор с крутящим моментом в 520 Нм в диапазоне от 2000 до 2750 мин-1. И система турбонаддува на нем совершенно обычная — с изменяемой геометрией направляющего аппарата, и система питания, хотя и третьего поколения, но с максимальным давлением лишь 1600 бар. Но есть одна маленькая деталь — как водится нынче, из экологической области. Это объединенные в одном корпусе нейтрализатор и сажевый фильтр. Помещается этот блок аккурат рядом с выпускным коллектором — в моторном отсеке. Помимо прочих преимуществ, это обеспечивает очень быстрый (даже при холодном пуске) прогрев нейтрализатора. Соответственно, на стадии прогрева, когда обычный дизель особенно дымит, этот мотор будет загрязнять природу «в пределах нормы». Вождение В достаточной мере информативное и острое рулевое управление. Салон Качественные материалы. Вся информация считывается хорошо, все функции работают как надо. Комфорт По большому счету, придраться не к че­му. Шумоизоляция на высоте, подвеска немного жестковата. Безопасность У предыдущего поколения были проблемы с защитой пешеходов: в тестах Euro NCAP лишь 1 звезда, зато защита пассажиров на высочайшем уровне. Цена Обычный для премиум-сегмента порядок цен.Марка и модель Габариты 4854/1933/1766 мм Двигатель Трансмиссия Динамика max 210 км/ч; 8,3 с до 100 км/ч Конкуренты . Технические характеристики BMW X5 3.0d Габариты, мм 4854/1933/1766Двигатель дизельный, 2993 см3, 235 л.с./4000 мин-1Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 8,3 Максимальная скорость, км/ч 210Конкуренты Audi Q7, VW Touareg, Range Rover Достоинства и недостатки + Традиционные преимущества BMW: отличные динамика и управляемость, высокий уровень комфорта.– Недостатки таких автомобилей можно выявить, только испытывая их по специальным методикам. Наше мнение В крупных городах, где нет проблем с быстрым и качественным сервисом и хорошей соляркой, спрос на такие машины постоянно растет. Что ка­сается недостатков BMW X5 3.0d, то их не много. По большому счету, за исключением цены, которая выглядит явно завышенной, и назвать-то нечего.
Источник: Журнал "5 Колесо" [27.06.2007]

Руководящая и направляющая роль

За BMW X3 по московским улицам с неплохой скоростью ездила нехорошая слава. Если X3 попадет в аварию, на разборки приедет X5. Потому что в Х3 ездит любовница того, кто в X5. Х3 нового поколения заставляет задуматься уже о межкультурном диалоге. «Так, ну, тут у нас навигация», – сказал усатый завгар компании BMW, тыкая пальцем в полость, скрытую за обивкой стен в багажнике. По всему выходило, что к этому технологическому явлению мужчина относится так же буднично, как к расческе. Это казалось странным, из моих ожиданий получалось, что русифицированная навигационная система с картой отдельно взятых уголков родины стала главным новшеством нынешних моделей BMW. В общем, брал для тест-драйва машину, а провел испытание навигационной системы в приложении к некоторым техническим особенностям автомобиля. Автомобиль, кстати, называется BMW X3 3.0si. Понятно дело, нью. К моменту расставания с завгаром эта самая навигационная система, выводящая карту на дисплей 16 на 9 см3 по центру торпеды и дающая оральные указания водителю голосом рейнской валькирии, была включена в режим «что вижу, то рассказываю». В принципе, как удалось выяснить, это основной режим работы системы: если водитель не дает ей какого-либо целеуказания, навигация работает гидом по московским трассам и развязкам. Автоматически приглушает музыку и с 45-й сталью в женском, казалось бы, голосе говорит вдруг из всех 10 динамиков: «Приближается съезд!» Господи, какой съезд – плановый или внеочередной? Партия дала наказ – что сделано? Ни хрена. Ситуация показывала, что железная женщина была готова к тому, что ее предупреждения будут похерены. «Следующий съезд через 800 метров», – индифферентно сообщила она, когда тот съезд, который приближался, остался позади. Со временем в женщине, как это бывает и в жизни в целом, отыскивались даже человеческие черты. Например, в жесточайшей пробке на Аминьевском шоссе, когда водители машин, автобусов и одного экскаватора дружно засасывали углекислые и матерные выделения друг друга, а я к тому же делал это в крайнем правом ряду, стоя за бетономешалкой, из которой что-то капало и в полете окаменевало, женщина начала: «По возможности перестройтесь влево…» Как дорого мне в тот момент было это «по возможности»! А уж когда я по возможности перестроился влево, женщина из сабвуфера сказала самое человечное, на что хватило ее баварского орднунга: «По возможности развернитесь». Не так важно, что возможности нет, слева пока еще двойная сплошная, а на встречной полосе такое же стояние на Угре, как и на попутной. Принципиально важно для мира людей, что женщина, которая работает на аккумуляторе и живет в электропроводке, допускает, пусть и случайно, что стоять в пробке неприятно и достойно побега. Одним словом, я ощутил здесь душевное родство с GPS-гаджетом, а говори он голосом Рогволда Суховерко – и вовсе бы расплакался от неизбывной ностальгии. Я еще подумал тогда: а что если пустить все на самотек и следовать ровно всем указаниям гида – поворачивать, разворачиваться, съезжать и заезжать – где окажешься к вечеру, не в месте ли, которое прекраснее, чем то, где ты сейчас?.. Экспериментально доказано, что окажешься в Зеленограде. Нельзя однозначно сказать, что он лучше моей нынешней жизни. Правды ради замечу, дорога в Зеленоград может стать реальностью, если использовать навигационную систему уже в другом режиме – «путь по указанному адресу». Теоретически в строку адреса навигатора можно впечатать любое место в столице. Почему-то на ум просится улица Кирпичные Выемки. Когда узнаешь, что печатать нужно латиницей, пусть и с подсказкой транслитерации, нестерпимое желание побывать на Кирпичных Выемках пропадает молнией, пропадает также желание побывать на: шоссе Энтузиастов на всем его протяжении, в особенности в месте пересечения с улицей Электродная (написание буквы э не становится яснее после всех возможных подсказок), улице Саморы Машела (не только из-за буквы ы, но и просто по-человечески не хочется). Если адреса не впечатывать и не указывать джойстиком на самой карте, их можно извлекать из списка, составленного ранее где-нибудь в академической тиши гаража. Вот взять хотя бы юридический адрес самой компании BMW – улица Панфилова в Химках. Ну, конечно же, есть такой адрес в перечне машины из гаража компании BMW, как же не быть. Так представлялось мне. И в списке адресов написано Panfilova. Однако нехитрая на крейсерской скорости проверка показывает, что Panfilova – это на Панфиловском проспекте в Зеленограде. Ну, ничего, как будто и из Москвы не выезжали. А ведь есть еще похожий топоним на Октябрьском поле, а во всей стране чего только самого страшного именем Панфилова не поназывали. Короче, передовые немецкие отряды оторвались от обозов и заблудились в дикой России. Дикая Россия на карте везде, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Зеленограда и московских аэропортов, имеющих стратегически важное значение для желающих спастись от российской дикости. Во всех прочих местах, включая путь от Зеленограда до МКАД, женщина теперь уже игриво говорит «вы покинули оцифрованную зону карты», хотя могла бы и попросту – «партизанен». Принципиально важное пояснение: я не исхожу из той «аксаковщины», что Русь святая умом своим сермяжным стократ любомудрее всяких диковин заграничных. Я лишь о том, что в процессе стыковки одного с другим случаются казусы от смешного до глупого. Ладно бы компании BMW пришлось просто латинский алфавит с кириллическим совокупить, так ведь ей понадобилось проявить огромную смелость, добившись от российских властей права на GPS-картографирование нашей секретной отчизны, а через год-другой, что компанию должно страшить хуже дефолта, все эти прекрасные гаджеты придется и вовсе переориентировать с чуждой GPS на суверенную систему ГЛОНАСС, у которой пока еще спутников-то нет, а пиар-менеджером – уже целый Сергей Иванов. Недавно я нашел в природе сильный художественный образ для передачи всей драмы, описанной выше. Россиянин мужского пола средних лет, красный от выпитого в столовой дешевого разливного пива, с семьей, где жена красна по той же причине, с глазами потерявшегося щенка бродит погожим воскресным днем по неуемному нутру складских помещений IKEA и повторяет, как мантру, что-то из скандинавского эпоса «Боргхамн… Стурмарк». Это он заблудился, когда искал тумбу под телевизор, тоже импортный, купленный таким же трагическим образом в другой торговой сети. Одним словом, в этом стыдно признаться, но где-то в районе Зеленограда я напоминал красного мужчину. Одна важная рекомендация по итогам тест-драйва: берите X3 со стеклянной крышей. Кроме того, что это красиво и технологично, это еще и полезно. Безоблачной ночью в крышу видно полярную звезду. На тот случай, если вы с женщиной заблудитесь.
Источник: Газета.Ru

BMW Z3

BMW Z3 - спортивные автомобили, собирают в США на заводе BMW в городе Спартанбурге, штат Северная Каролина. Z3 cуществует в двух вариантах - родстер и купе. Кроме типа кузова между этими моделями существенных различий нет. Модель Z3 Roadster с кузовом родстер представляет собой открытый автомобиль. Впервые была показана в Женеве в октябре 1995. И сразу стала кинозвездой - сыграла главную автомобильную роль в одном из фильмов о приключениях британского суперагента Джеймса Бонда. Выполненный в стиле спортивных автомобилей 50-х годов, Z3 сочетает в себе ретро-стайлинг с современной начинкой. Мягкий верх открытого кузова имеет полуавтоматический электрогидравлический привод в стандартном исполнении и автоматический по заказу. Агрессивные "ноздри" фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, отличающие родстер от остальных моделей фирмы, боковые "жабры", вызывают ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенным в металле и стекле. Созданный по классической схеме - мотор спереди, ведущие колеса сзади, - этот автомобиль позволяет проходить весьма крутые повороты на высокой скорости не опасаясь заносов благодаря широкой колесной колее, практически идеальной нагрузке на оси, низкому центру тяжести, в сочетании с жесткой подвеской и точным рулевым управление с усилителем. А высокоэффективная и надежная тормозная система с АБС и дисковыми тормозами на всех колесах в сочетании с автоматической системой контроля устойчивости с регулятором тяги (ADC+T) обеспечат управляемость машины в любых ситуациях. Модель Z3 Coupe впервые была представлена осенью 1998. Созданная на базе Z3 Roadster, она выпускается с закрытым 2-местным кузовом и имеет жесткую крышу. Вообще, это даже не купе, а весьма редкая комбинация - спортивный универсал. Благодаря чему, у Z3 вполне приемлемый по объему багажник и не тесный салон. Правда по меркам спортивного автомобиля - если Ваш рост более 180 сантиметров, очень хочется отодвинуть сиденье дальше возможного. Среди спотркаров Z3 смотрится карликом - всего то четыре метра в длину. Но фигура у малыша самая спортивная - от длинного, чуть ли не в полмашины капота до эффектных, в стиле Порше арок задних колес. Конечно, на автобане Z3 не сможет тягаться ни с Ferrari ни с Dodge Viper. Его штатный придел скорости 230 км/ч легко достичь и на классическом седане. Правда ощущения от езды будет другим - у "зета" все повадки - жесткость подвески, острый руль, динамика разгона - чисто спортивные. И если стихия настоящих спорткаров прямые как стрела автобаны, то стихия малыша - узкие, извилистые сельские дороги. (В Европе, разумеется. Качество покрытия там такое же как и на трассах, только сами дороги поуже. По нашим проселкам в можно только на БТР смело гонять.) На Z3 используется пятиступенчатая механическая КПП с четкими, короткими переключениями и точными ходами рычага. Идеальный подбор передаточных чисел обеспечивает высокую динамику во всем диапазоне скоростей. Салон Z3 сделан в спортивно-гоночном стиле. Покрытие типа кевлара, яркая цветовая гамма, анатомические сиденья, обилие приборов. Впрочем, все эргономично, продумано удобно и практично. Как говориться BMW она всегда BMW. Z3 пользуется высоким спросом, но специфика производства в том, что машины собирались в Америке, затем отправлялись в Германию на тестирование и лишь после этого выставлялись на продажу. Самый доступный вариант Z3 подразумевает установку 1,8-литрового двигателя мощностью 116 л.с. Машина обладает умеренным темпераментом и предназначена не столько для спортивной езды, сколько для спокойных прогулок. Чуть динамичнее и быстроходнее второй 4-цилиндровый вариант Z3 (1,9 л, 140 л.с.). Рядная "шестерка, объемом 2,8 л и мощностью под две сотни сил - вот что делает Z3 по-настоящему волнующим спортивным автомобилем. Отличная динамика разгона, высокая максимальная скорость за рулем маленького, открытого всем ветрам родстера - все это воспринимается в сто раз острее, чем, скажем, в седане BMW с таким же мотором и сходными параметрами. Кроме стандартной модификации существует вариант и для тех, кто любит погорячее - M Roadster (представлен в Женеве в 1997 году). Его отличает самый мощный мотор (рядная "шестерка" рабочим объемом 3,2л от BMW M3), эффектное оформление салона (цветные вставки сидений и ряд дополнительных приборов) и отсутствие "помогающих" систем (типа все той же ADC+T). Такая машина показывает великолепную прыть, но и ошибок не прощает. В общем, острые ощущения и адреналин в крови водителю такого экземпляра обеспечены. Особенно на заснеженной трассе... В марте 1999 выходит модификация с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,0 л. В 2000 г, эти машины обрели новые 2,2- и 3,0-литровые двигатели мощностью 170 и 231 л.с. В семейство 2-местных автомобилей Z3 входят родстеры с моторами мощностью 118-231 л.с. и купе только с 6-цилиндровым агрегатом в 231 л.с. В 2003 году появилась шпионская фотография следующего поколения BMW Z3, сделанная на испытательной трассе в Швеции. Несмотря на камуфляж можно с легкостью сказать, что новый Z3, кодовое название E85, будет крупнее существующей модели. Новая модель также получит более просторный салон и больше места для багажа. Ожидается, что новый Z3 получит и новую гамму двигателей. Откроет ее 4-цилиндровый бензиновый двигатель начального уровня объемом 2,0 литра и мощностью 143 лошадиные силы. Продолжат гамму 190-сильный 2,5-литровый агрегат и 3,0-литровая “шестерка” мощностью более 230 л.с. На вершине расположится M версия родстера, которая появится примерно через год после запуска в серию основной модели, и будет оснащаться 3,2-сильной рядной “шестеркой” мощностью 343 лошадиные силы. Заимствуя элементы подвески от BMW 3-серии, новый Z3, как ожидается, будет иметь более лучшую устойчивость на дороге, чем существующая модель. Главными конкурентами будут считаться Mercedes SLK следующего поколения и Audi TT.
http://cruelauto.org/

BMW X5. Цена: 51 900 евро
MERCEDES-BENZ ML. Цена: 51 408 евро
AUDI Q7 Цена: 50 800 евро
За несколько лет BMW X5 собрал вокруг себя клуб верных поклонников, однако с тех пор, как появился новый Mercedes ML и на сцену вышел Audi Q7, баварцу стало труднее. Самое время для свежего X5. Сможет ли он заново расставить акценты в своем классе? BMW X5 Наследник славного предка, получившего популярность благодаря невероятным для своего времени и своего класса динамике и управляемости. Внедорожник для хорошей езды по асфальту. Новая машина существенно больше, и снова полна высоких амбиций, предлагая приличную вместительность в сочетании с отличными ходовыми качествами на асфальте. Audi Q7 Первый большой кроссовер от Audi появился позже, чем детища других фирм. Закономерно то, что он был изначально прогрессивнее всех, кто присутствовал на рынке. За этими машинами моментально выстроились очереди. Среди веских аргументов за Q7 непревзойденная отделка интерьера и громадный багажник. Плюс хорошая управляемость. Mercedes-Benz ML Самый близкий к внедорожникам из участников нашего теста. Относительно мягкий и валкий. Семиступенчатая автоматическая КПП. Внушительные возможности трансмиссии на бездорожье поддерживают и длинноходные подвески. Новая модель очень далеко ушла от первого ML, который был среди первооткрывателей нового класса. С виду новый X5 похож на предшественника. Как и в случае с седанами BMW, никаких революций в области дизайна. Скорее, эволюция самой концепции. Даже габариты нового X5 свидетельствуют о том, что над недостатками предшественника поработали: автомобиль вышел просторный. Он стал на 19 см длиннее и на 6 см шире. База увеличена на 11 см. В первую очередь пространственным комфортом наслаждаются водитель и передний пассажир. Audi субъективно кажется шире и ниже за счет дизайна передних фар. Mercedes тоже сконструирован просторным, но в нем все же легче упереться локтем в дверь, чем в двух других немцах. Audi проигрывает конкурентам из-за отсутствующих или поставляющихся только за дополнительную плату опций, таких, как запасное колесо или индикатор повреждения шин (515 евро). С точки зрения затрат на опции, предпочтительнее Mercedes ML: только он предлагает сразу почти полный комплект систем безопасности. Для всех трех автомобилей весомыми являются требования к качеству отделки. BMW и Audi безоговорочно лидируют в этом. Mercedes ML должен получить лучшую отделку, чтобы не отставать от конкурентов. Q7 преодолевает неровности по-спортивному упруго, но мягко. Однако Mercedes обладает большими резервами для езды по разбитым дорогам. ML в комплектации «Комфорт» (как у нас на тесте) склонен к боковой и вертикальной качке. Управляемость — самая сильная сторона BMW. По сравнению с Audi и Mercedes, у него не такая внушительная стабильность на прямой и большой угол разворота, но в остальном X5 доминирует. Уже его предшественник имел феноменально точный и информативный руль. Упомянутая новая подвеска и более широкая колея (спереди плюс 68 мм, сзади плюс 74 мм) позволяют новому Х5 еще точнее проходить повороты. В пределе Х5 сбрасывает избытки энергии, пользуясь поддержкой системы DSC. Это поведение — полная противоположность ML: Mercedes раньше и сильнее заносит, при этом его кузов болтает, и он получает внушительные крены. ESP действует жестко и решительно. Audi занимает промежуточную позицию между Х5 и ML, симпатизируя BMW. Несмотря на 20 дюймовые шины, по управляемости Q7 все же отстает от лидирующего BMW. В слаломе Х5 побеждает за счет как своего баланса, так и рулевого усилителя (1300 евро), который облегчает маневрирование на низких скоростях. Предметом гордости нового Х5 являются и тормоза. При торможении «по-холодному» BMW останавливается со скорости 100 км/ч на менее чем 36 метровом отрезке пути. В «горячем» тесте он показал 36,2 м. При этом педаль тормоза всегда сохраняет информативность. Audi и особенно Mercedes требуют для торможения большей дистанции. Важную роль в создании впечатляющей динамики Х5 играет трансмиссия. Новый рядный 6 цилиндровый двигатель из алюминия реагирует без промедления и легко раскручивается до 4500 оборотов. К характеру двигателя Х5 отлично подходит 6 ступенчатая АКП с мягким переключением и точной работой трансформатора. Его присутствие в автомате Q7 более ощутимо. Турбодизель V6 на Audi несколько размазанно отзывается на газ. Mercedes отстает как в отзывчивости, так и в мощности, несмотря на 7 ступенчатый автомат. MB оказался и самым прожорливым. BMW X5 Вождение Безоговорочная победа в этой номинации. Лучшее рулевое управление, лучшие тормоза, лучший двигатель. СалонИ материалы и дизайн и эргономика — на высоте. Удобный багажник. КомфортСамый комфортный автомобиль в тесте, однако плавность хода невысока: расплата за управляемость. БезопасностьНа уровне своих конкурентов. Не самая богатая комплектация системами компенсируется тормозами. ЦенаДорог, но позволяет сэкономить на топливе. MB ML ВождениеСамое слабое место — тормоза. MB валкий и медлительный на асфальте, он отыгрался бы на бездорожье, но сегодня не в той компании. СалонКачество отделки оставляет желать лучшего для автомобиля такого класса. Не хватает вместительности и трансформируемости. КомфортСамая высокая плавность хода. Неплохие показатели во всем. БезопасностьБазовая комплектация системами безопасности — лучшая. Хуже с безопасностью активной. ЦенаРазумное приобретение, но и рекордов MB не ставит. Audi Q7ВождениеЧуть уступил по управляемости лишь BMW, но очень хорош. Audi легко выполняет маневры на любой скорости и стабилен на прямой. СалонСамый вместительный и шикарно отделанный салон. Отличная эргономика и впечатляющие возможности трансформации. КомфортПриличная плавность хода и достойные показатели в большинстве номинаций. БезопасностьУкомплектован системами безопасности чуть слабее остальных. Добирает очки управляемостью. ЦенаЧуть выгоднее других. НАШЕ МНЕНИЕ В этом соревновании BMW обошел Audi, однако Q7 дышит победителю в затылок. Победу новому Х5 обеспечили отличная управляемость и мощный 6-цилиндровый трубодизель. За исключением жесткой настройки задней подвески, BMW показал отличные результаты и в части ездового комфорта. Audi выделяется огромным багажником и возможностями трансформации салона. Решающие очки он проиграл BMW из-за тормозов. Третье место достается Mercedes ML: добротности, комфорта и полного набора систем безопасности сегодня недостаточно, чтобы оказывать достойное сопротивление.
Источник: Журнал "5 Колесо"

Большой спор

BMW X3 3.0i Цена: €46 700 В продаже: 2004 г. Land Rover Freelander 16 HSE Цена: $55 900 В продаже: 2007 г. Одним из главных конкурентов своего Freelander второго поколения компания Land Rover считает не кого-то там, а BMW X3. Есть ли для этого основания? Как известно, истина рождается в споре. В нашем же случае спор был, что называется, до хрипоты. Кто-то считал, что оба эти автомобиля абсолютно идентичны по своим потребительским свойствам. Кто-то высказывал мнение, что эти кроссоверы схожи исключительно по цене, особенно если говорить не о базовой версии, а о машинах в достаточно приличных комплектациях. Кто-то же считал, что их и вовсе нельзя ставить рядом, потому как один затачивался исключительно под дороги, а второй делался с уклоном в сторону бездорожья. И нужно признать, те и другие были по-своему правы. Разрешить спор решили, устроив этим автомобилям очную ставку. С потребительских свойств мы и решили начать. Однако оговоримся сразу. Мы не стали вдаваться в умозаключения по поводу внешнего вида этих автомобилей. На сей раз такая задача перед нами не стояла. В конце концов, нравится — не нравится — дело личное. Кто-то часами может стоять перед «Черным квадратом» Малевича, а кому-то и «Утро в сосновом лесу» Шишкина может показаться авангардом. А вот удобно или неудобно, нам стоило выяснить. Первый на очереди Freelander. По сравнению со своим предшественником, этот кроссовер стал изнутри не только намного интереснее, но и больше. Хотя, конечно, заметить это можно, лишь пересев в новый автомобиль с предыдущего. Если же этого не делать, то по внутренним габари там он очень схож с одноклассниками. В частности, с X3, хотя, если верить цифрам, он шире на 5 с небольшим сантиметров. И все же, по ощущениям, и в Freelander, и в Х3 места спереди примерно одинаково. Совсем другое дело, когда перебираешься назад. Land Rover располагает меньшей колесной базой, а также уступает X3 по длине, в связи с чем места сзади не так много, как хотелось бы иметь. Там откровенно теснее, чем в X3. Причина? Она проста. У Freelander высвободившееся за счет увеличения габаритов место отвели багажнику. 755 литров — цифра внушительная для данного класса. X3 в этом плане явно проигрывает, потому как его багажник вмещает какие-то 480 литров. Но это только при несложенном заднем ряде сидений. Если же их сложить, кубатура будет примерно одинаковой. Остается только недоумевать, очему у Freelander нет лючка для перевозки длинномеров. В Х3 такой девайс присутствует. Теперь о том, как ведут себя эти автомобили на асфальте. Будучи агрегатированы схожими по мощности и объему двигателями, по своим динамическим характеристикам они оказались схожими. Во всяком случае, сильной разницы подметить не удалось. Тот и другой автомобиль без проблем разменивают сотню чуть больше чем за восемь секунд. Тот и другой могут без труда нестись по трассе со скоростью в 200 км/ч, но… на X3 динамичная езда все же комфортнее. Сказывается то, что изначально этот автомобиль все же затачивался под асфальт. А больше всего нас поразил тот факт, что подвеска на BMW оказалась значительно мягче. Freelander же достаточно нервно реагировал даже на незначительные неровности в асфальте. К тому же, ввиду, видимо, большей неподрессоренной массы, в повороте на гребенке машину, хоть и не сильно, но переставляло. Эффективнее, на наш взгляд, были у BMW и тормоза. В отличие от Land Rover, передние и задние диски здесь вентилируемые. На Freelander же вентилируемые только передние. Окончательно точки над «и» должно было расставить бездорожье. Впрочем, в дебри лезть не стали. Средней паршивости грунтовые дороги, луга, холмы да неглубокие лужи — таким на сей раз был наш маршрут. С грунтовками, по которым довелось поездить, без проблем справились оба автомобиля. Достаточный клиренс позволял уверенно ползти по глубокой колее даже на BMW. Хотя все же на нем осторожничать приходилось чаще. Большие, чем на Freelander, передний и задний свесы заставляли каждый раз, когда автомобиль нырял в очередную яму или выезжал из нее, прислушиваться, не зацепились ли мы передним или задним бампером о грунт. И пока BMW буквально переползал через препятствие, Land Rover уже скакал далеко впереди. Вообще, если рассматривать оба эти автомобиля как внедорожники, то BMW явно проигрывает своему однокласснику именно из-за больших переднего и заднего свесов. По большому счету порой именно он ограничивает возможности Х3 по преодолению препятствий. Ведь и двигатель, и полный привод «баварца» вполне могут справиться с тем, с чем справляется Freelander. Однако как подъедешь к очередному препятствию и упрешься в него нижней частью бампера, невольно начинаешь завидовать тому, кто в этот момент за рулем Land Rover: он-то уже на холме, а тебе нужно искать другую, более пологую объездную дорогу. И это при условии, что Freelander не использует весь свой потенциал. На нем ведь можно настроить подвеску под каждый конкретный случай: обычное покрытие, универсальный внедорожный режим, колея и лесные дороги, песок и каменистая местность. Максимум же, чем может похвастать X3, так это системой помощи при спуске с горы. Кстати, и у первого, и у второго автомобиля они работают даже при движении задним ходом, что должно порадовать начинающего офф-роудера. Land Rover Freelander Судя по ажиотажу, который сейчас царит вокруг этого внедорожника, Land Rover попал с ним в самую точку. Freelander второго поколения стал лучше управляться, значительно прибавил в габаритах, функциональности и… цене. Но последнее, судя по очередям на него, мало кого волнует, потому как все Freelander расписаны на несколько месяцев вперед. Вождение Честный внедорожник не должен быть идеалом на трассе. Так оно и есть. Впрочем, и на шоссе машина ведет себя прекрасно. Однако вне дорог на нем ездить интереснее. Салон Просторный спереди, в меру вместителен сзади, а если учесть и самый большой в классе багажник, то просто здорово. Комфорт Богатое оснащение. удобные сиденья. Раздельный климат. В общем, все, как у всех, во всяком случае, за эти деньги. Безопасность И активная, и пассивная на достойном уровне. Цена Соответствует. BMW X3 Уменьшенный BMW Х5 — именно так можно охарактеризовать данный автомобиль. Впрочем, это не помешало «подростковому» X3 взять от своего старшего брата все лучшее как по части комфорта, так и в плане управляемости. Спорными можно считать лишь его внедорожные способности. Ведь он ориентирован на асфальтовые и грунтовые дороги. Вождение Так как машина в первую очередь ориентирована на асфальт, то и поведение ее на хорошем покрытии можно считать безукоризненным. Салон Достаточно просторен, в меру помпезен. Незначительный объем багажника можно считать компромиссом просторному второму ряду. Комфорт На уровне, соответствующем цене автомобиля. Хорошая шумоизоляция.Огромный люк существенно расширяет кругозор. Безопасность Соответствует современным требованиям и достаточна. Цена Приемлема. BMW X3ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА: Управляемость на трассе, отменные тормоза­.ХУДШИЕ КАЧЕСТВА: Большие передний и задний свесы. LR Freelander ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА: Внедорожные возможности.ХУДШИЕ КАЧЕСТВА: Недостаток места во втором ряду. Наше мнение Проведя очную ставку, мы сошлись во мнении, что Freelander и X3 однозначно нельзя ставить в один ряд. Да, они сопоставимы по габаритам, да, они стоят примерно одинаково, да, очень схожи по динамическим характеристикам, но… Как только съезжаешь с асфальта, все сразу встает на свои места. В связи с чем хочется дать совет. Если большая часть ваших поездок приходится на асфальт и лишь процентов пять на бездорожье, несомненно, Х3 — это ваш автомобиль. Если же на бездорожье приходится хотя бы процентов тридцать, то без Freelander явно не обойтись.
Источник: Журнал "5 Колесо"

Дизель-Экспресс

BMW 330xd прошел испытание межсезоньем Этот тест начинался, когда ночная температура падала до минус 25-ти, а завершился солнечным мартовским днем с невероятными плюс 15-ю по Цельсию. Самое тяжелое время для любого автомобиля, доложу я вам. И дело не в температурных перепадах, и даже не в гололеде, снежной каше или сухом асфальте под шипованными колесами — со всем этим полноприводный баварский седан 3-й серии справлялся играючи. Именно в межсезонье дороги в Москве и окрестностях не просто особенно грязны, но и опасны — трещинами, выбоинами, ямами. «Трешке» удалось не утонуть в гигантской луже и не растерять детали подвески на ночных дорогах, что само по себе уже немалое достижение. Парадоксы любви Подходить к оценке потребительских качеств BMW «с логарифмической линейкой», беспристрастно — все равно, что исполнять фугу Баха на балалайке. Исчезают чувства и глубина ощущений. Парадокс заключается в том, что версия 330xd, оснащенная подвеской Dynamic, с «арифметической» точки зрения, возможно, подходит для российских условий эксплуатации в наименьшей степени. Зато с точки зрения драйвера — это превосходный вариант. Взять хотя бы пресловутое качество российской солярки — главную причину, по которой многие автопроизводители отказались от поставки машин с турбодизелями на наш рынок. Здорово, что BMW — не из их числа, и гарантии дилеры соблюдают. За полторы-две тысячи км, которые 330xd пробежала в редакции «АИ», да и за все 20 с лишним тысяч, значащихся на одометре, никаких проблем не возникло. Однако «лотерея» не исключена. Чтобы снизить шансы залить в бак какой-нибудь суррогат с запахом серы, лично я заправлялся исключительно дизтопливом, отвечающим стандартам Евро-4. Пока у меня не возникло оснований не доверять гордым сообщениям об этом на трех столичных заправках. На сотни других АЗС заезжать я не рисковал. Еще один момент — вибрации на холостом ходу, которые ощущаешь и на руле, и на рукояти АКП («дизельного тарахтения» в салоне не слышно, шумоизоляция выше всяких похвал). Эта «мелкая дрожь» способна кого-то раздосадовать, но кому-то придется даже по вкусу. Потому что при определенном характере и толике воображения дрожь эта напоминает нетерпение могучего животного, готового броситься вперед; она исчезает мгновенно — с нажатием на педаль акселератора. Мне кажется, вибрации в данном случае подчеркивают лихой нрав автомобиля. Наконец, подвеска. В стандартном своем исполнении она обеспечивает BMW 3-й серии способность справляться со многими неприятностями наших дорог. Но пакет Dynamic (с низкопрофильной резиной, разумеется) на все эти «прелести» явно не рассчитан. Даже мерзкие стыки на Третьем транспортном кольце способны вызвать пробои, не говоря уже о появившихся весной трещинах в асфальте, выбоинах глубже сантиметров десяти и ямах. Ну, а передвигаться с черепашьей скоростью, осторожно объезжая каждую неровность — это все же не удел BMW. Зато только такая подвеска дает возможность в полной мере оценить динамику и безукоризненную управляемость 330xd. Оснащенный ею седан «цепляется» за дорогу мертвой хваткой, не допускает кренов в крутых виражах, дарит полноценные спортивные ощущения. При этом я бы ни за что не назвал такую подвеску излишне жесткой — она скорее упруга, и представляет собой едва не идеальный, с моей точки зрения, компромисс спортивности и комфортабельности. В общем, не скрою, я бы остановил свой выбор именно на Dynamic. Упоительный драйв Именно — упоительный! Вы можете сказать, что бензиновый силовой агрегат того же объема ускоряет полноприводную «трешку» до «сотни» на 0,2 секунды быстрее. А старт? — спрошу я вас, читатель. Это — не начало движения, это — прыжок, разгон истребителя, выстрел из катапульты. Потому что решающее значение при старте имеет не мощность, а крутящий момент. 500 Нм, которые при необходимости (а необходимость возникает при резком нажатии на педаль газа всегда) передаются всем четырем колесам, гарантируя острые ощущения. Раскрою одну маленькую «тайну». Все современные бензиновые двигатели, отвечающие стандартам Евро-4, не говоря уже о Евро-5, искусственно «придушены», и на первом этапе ускорения, пока автомобиль не наберет 40 — 50 км/ч, не способны выдать весь свой потенциал. Связано это с методикой замеров экологичности выхлопа. С турбодизельным мотором, тем более оснащенным сажевым фильтром, вписаться в существующие нормативы можно, «не урезая» момента, максимальное значение которого в данном случае доступно в достаточно широком диапазоне — от 1750 до 3000 об/мин. Кстати, если перевести рукоять селектора 6-ступенчатого «автомата» в положение Sport, электроника не позволит двигателю «уронить» обороты ниже отметки в 1750 об/мин, таким образом, обеспечивая «подхват» в любой момент. Впрочем, Steptronic настолько расторопен, что в большинстве случаев для активного драйва не требуется ни спортивный режим, ни ручной выбор передач, который также предусмотрен. Что касается мощности мотора и максимальной скорости в 242 км/ч, то этого, по моему мнению, вполне достаточно. Если кто-то скажет, что ему «маловато будет» — извините, не поверю. Большая «максималка» актуальна лишь для специальных трасс и немецких автобанов. Хотя «Автоизвестия» уже рассказывали об установленной на 330xd системе полного привода xDrive-2 («АИ» №9, 2006), отмечу главное, с моей точки зрения. По характеру, по повадкам автомобиль к несомненной радости опытного водителя остается заднеприводным. Но в «критические моменты», и весьма вовремя часть момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Пожалуй, даже излишне говорить, насколько это помогает на скользкой или мокрой дороге. А на сухом асфальте дарит возможность выполнять самые рискованные маневры в очень быстром, даже умопомрачительном темпе. Особенно важно, что после нескольких упражнений алгоритм работы xDrive становится абсолютно понятным, а поведение машины — вполне прогнозируемым. Поначалу мне недоставало в этой версии BMW 3-й серии разве что остроты руля. Но очень скоро я понял, что для городских условий движения почти 3 оборота «от упора до упора» — это очень неплохой вариант. К тому же с информативностью рулевого управления — ровно никаких проблем. Как и с тормозами — они весьма эффективны, причем на любом покрытии. Но особенно порадовал, конечно, средний расход топлива. Ни тягучие московские пробки, ни агрессивная езда в спортивном режиме не смогли «сдвинуть» показания бортового компьютера с цифры «11,3». Именно столько литров солярки требовала «трехсот тридцатая» на каждые 100 км пробега. Для динамичного автомобиля с двигателем мощностью 231 л.с. — невероятно низкий показатель, хотя он, по обыкновению, и выше заявленного производителем. В общем, я заправлялся примерно на тысячу рублей раз в пять дней. Урок маркетинга Эта дизельная версия BMW 3-й серии стоит очень недешево, даже дороже всех остальных. Европеец, разумеется, немедленно вычислит, что за 30 — 50 тысяч км пробега он компенсирует «сверхзатраты» за счет разницы в стоимости бензина и солярки. В России пока и разница эта не слишком велика, и особой любви к дизелям по многим причинам не наблюдается. Тем не менее, спрос есть, и он будет расти. Поэтому расскажу об одном уроке, который мне удалось извлечь из общения с менеджерами дилерских центров при подготовке этого материала. Продавец одного из таких центров, едва услыхав мой вопрос по 330xd, тут же попытался «впарить» мне автомобиль аж за 67 тысяч евро! Мотивируя это тем, что, якобы, версии с трехлитровыми турбодизелями поставляться на российский рынок впредь не будут, а у них из шести таких машин осталась всего одна, в наилучшей комплектации, в обвесе от «эмки»… Цена показалась мне заоблачной, да и аргументы менеджера вызвали сильные сомнения. Но есть же «горячая линия» BMW! Звоню, и выясняю, что «мартовские 330xd» на подходе, их можно заказать, причем цены начинаются не с 46 700 евро, как на «прошлогодние», а с 46 300 евро. Мало того, в эту «базовую» комплектацию входит, по утверждению оператора линии по имени Андрей, 6-ступенчатая АКП. Совсем неплохо! Но, на всякий случай, звоню другому официальному дилеру, и слышу: да, BMW 330xd можно заказать, и цены начинаются от 46 300 евро, но с «механикой» и тканевой обивкой салона. В общем, на месте покупателя я бы потратил день на маркетинг и еще поторговался бы с дилером. К слову, исполнения индивидуального заказа — цвет, комплектация и прочее — придется ждать от двух до трех месяцев.
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№7(119),2007]

Вера и правда

Так хотелось испытать в деле новый турбо-двигатель баварских моторостроителей, некогда работавших исключительно на «атмосферном» поле – и на тебе, кто-то успел сломать новейшее купе BMW 335Ci, заставив нас довольствоваться более слабой версией с хорошо знакомым мотором... Вдобавок в российском представительстве BMW выяснилось, что именно новый двигатель на 335Ci получил серьезные повреждения. Вот уж досада, так досада! Засада, я бы даже сказал. Отвлечься от печальных мыслей удалось, только попав за руль нового купе третьей серии. Даже с самым скромным силовым агрегатом в линейке это великолепный автомобиль! Да и скромна 2,5-литровая «шестерка» лишь относительно. К тому же этот двигатель – носитель «ортодоксальной» атмосферной идеологии компании. Наверняка среди поклонников баварских машин до сих пор имеет место некоторое смятение – переходить в новую веру или остаться «старообрядцем»? В этом тесте я держусь стороны последних, так как имею дело с очередной вариацией на тему ultimate driving machine в атмосферном проявлении. Доставшаяся нам BMW 325Ci приготовлена в очень вкусной драйверской комплектации. У нее есть активное рулевое управление и заводской «спорт-пакет», который можно заказать у любого дилера, заплатив примерно €350. Будучи знакомым с Active Steering и хорошо зная, что такое настроенная под конкретную модель заводская спортивная подвеска, я мысленно потираю руки, пока мотор неслышно прогревается. О салоне распространяться большого смысла нет. Точнее, о передней его части. Ведь панель позаимствована у хорошо знакомых седана и универсала. Есть штрихи в отделке, призванные подчеркнуть особый статус купе, но они малозначительны. Гораздо приятнее то, что двери без рамок. А взгляд назад тут же рождает настоящее «купешное» настроение – там два глубоко утопленных места, разделенные высоким тоннелем. Места, надо отметить, полноценные. Двум субъектам ростом около 175 см, сидящим друг за другом, будет вполне комфортно. Вот что значит платформа седана! В шестой серии, я точно помню, сзади было теснее. Особый шик – подставки, выезжающие из средних стоек и подающие ремни безопасности. Это не только дополнительное удобство, но и вклад в пассивную безопасность – вам напоминают, что следует пристегнуться. Посадка традиционна низкая. Маленький руль, обшитый приятной шероховатой кожей, так и просится в руки. Все органы управления легко доступны. Обзорность хороша как вперед, так и назад. Кресла имеют вполне «гражданский» профиль, но если поиграть клавишами настройки боковой поддержки, зажмут похлеще иного гоночного ковша. В общем, всем хорошо, но лучше всех, несомненно, водителю. Купе провоцирует его на агрессивную, азартную езду своими живыми реакциями, вдохновляет на подвиги. И, сдается, спорт-пакет играет тут не последнюю роль, упомянутых €350 совсем не жалко. Как сообщили в представительстве BMW, спортивная подвеска sport suspension settings – это, в частности, более низкие пружины, более жесткие амортизаторы и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Машину с такой ходовой можно опознать только по уменьшенному клиренсу – она словно припала к земле. Занижение повлияло на внешность. Даже с не самыми большими 17-дюймовыми дисками довольно распространенного дизайна купе смотрится весьма динамично. Кстати, в определенных ракурсах «трешка» напоминает старшего родственника – 6-ю серию. И даже «семерку» – особенно заметно сходство в темноте, благодаря неоновым полоскам задних фонарей. Красота и статус. 218-сильный мотор любит высокие обороты. Достигая их, он красиво поет, а в самом верху звук издает прямо-таки драматичный. Оно и понятно – «поголовье» снято с 2,5 литров. Такой силовой агрегат просто обязан крутиться! Не знаю, как там с новым турбированным мотором, но этот очень неплохо воплощает драйверскую концепцию BMW. Рядной «шестерке» подыгрывает правильный быстрый «автомат» с возможностью ручного переключения. Тандем очень гармоничный. Впрочем, нареканий к АКПП баварских автомобилей у меня никогда не возникало. Особая изюминка – активное рулевое управление. Каждый раз, когда я встречаюсь с этой системой, радуюсь тому, как быстро мы достигаем взаимопонимания. В городе в подавляющем большинстве случаев можно обходиться без перехватов. Очень удобно на парковке. А на свободной петляющей дороге с хорошим покрытием поклонником системы станет любой. Езда напоминает компьютерный симулятор. Машина словно живая – с такой готовностью она отвечает на движения руля. Великолепна и обратная связь на нем. Спортивная подвеска BMW отличается тем, что, обеспечивая минимальные крены и острые реакции, она достаточно комфортабельна. Упруго преодолевает неровности, мастерски глотает колдобины, играючи справляется с пологими волнами асфальта на большой скорости. Незаметно даже, что автомобиль обут в шипованную резину. При интенсивном торможении шипы, конечно, дают о себе знать, но тормоза в любом случае хороши. Стоит отметить также, что машина требует от водителя некоторой концентрации при проезде колеи. Как бы то ни было, ходовые качества BMW 325Ci высоко оценит любой, кто понимает толк в быстрой езде. Ведь здесь есть задний привод и идеальная развесовка, а жесткость кузова на скручивание выше, чем у седана. В общем, разочарование из-за сорванного свидания с турбированной 335Ci меня покинуло быстро. И пока для меня BMW – это машины с атмосферными двигателями. Впрочем, я готов отдать свое сердце «турбо». Но не заочно, а только после личного знакомства. Купе BMW 3-й серии можно приобрести с двигателем 2,5 л (218 л.с.) или 3,5 л (306 л.с.) за сумму от €43900 и от €52900 соответственно. На выбор предлагается 6-ступенчатая механическая или автоматическая КПП (плюс €2000). А для модели 325 можно заказать полный привод (плюс €3600). Комплектаций две – Business и Business Plus. В базовую комплектацию Business входят 6 подушек безопасности, система стабилизации курсовой устойчивости (DSC) c расширенными функциями, система контроля за торможением на поворотах (CBC), система динамической регулировки тяги (DTC), бортовой компьютер, радио BMW Business, спортивный кожаный руль, передние сиденья с частичной электрорегулировкой, биксеноновые фары, диски R17, шины с возможностью аварийного хода, датчик давления в шинах, центральный замок с электронной противоугонной системой (EWS). Комплектация Business Plus дополнена спортивной настройкой подвески, многофункциональным рулем, спортивными передними сиденьями с электрорегулировкой и памятью. За дополнительную плату можно установить автоматический климат-контроль, диски R18, датчик дождя и включения фар, люк с электроприводом, охранную сигнализацию, подогрев сидений. А также выбрать отделку салона и цвет автомобиля. История купе BMW 2002 (1968 год), 2,0 л, 120-130 л.с., 170л.с. (2002 Turbo). Прародитель 3-й серии.BMW e21 (1975), 1,6-2,3 л, 75-143 л.с.BMW e30 (1983), 1,6-2,5 л, 90-170 л.с.; 1988 год – появление полноприводной версии 325iXBMW e30 M3 (1986), 2,3л, 192-200 л.с.BMW e30 M3 Cecotto 215 л.с., 505 экз. Другие ограниченные версии: Sport Evolution (2,5 л, 238 л.с., 600 экз.), Ravaglia (220 л.с., 505 экз.).BMW e36 Coupe (1992) 1,6-2,8 л, 102-193 л.с.BMW e36 M3 (1992), 3,0-3,2 л, 285-321 л.с.BMW e46 Coupe (1999), 1,8-3,0 л, 116-231 л.с.BMW e46 M3 (2001), 3,2 л, 343 л.с. (2003 - CSL, 360 л.с.)BMW e92 (2006), 2,5-3,5 л (218-306 л.с.)
Источник: Журнал "Мотор"

Антиподы

Mercedes-Benz CL 500 и BMW M6: наследники споров о философии немецкой скорости! Однако в нашей истории не будет автобанов и Нюрбургринга. Будут Невский проспект и «Невское кольцо» эпохи его упадка. Финский залив заблестит сталью, а косой дождь обожжет нас декабрьским холодом. Они на старте, и они очень быстры в своих владениях. Но сегодня им немного не по себе от тех условий, в которые их загнал случай. Организация очной встречи немецких купе главного калибра затягивалась до тех пор, пока не стала казаться абсурдной: ведь на дворе уже декабрь. Однако природные катаклизмы на финише 2006 года помогли нам и оставили асфальт - асфальтом. А факт существования дорожки Невского кольца остался фактом без вмешательства погоды. Около нуля. В дельте Невы, как всегда, ветер. Сегодня он такой, что заставляет капли дождя лететь почти горизонтально в тот момент, когда они разбиваются о немецкую сталь. BMW M6 и Mercedes-Benz CL 500, стоящие рядом, как это ни странно, кажутся досужему зрителю куда более близкими конкурентами, чем есть на самом деле. BMW чуть компактнее, однако это не бросается в глаза. То же, что делает эти машины антиподами, пусть и с одной планеты - техническая начинка. BMW M6 - это феноменальный пятилитровый V10 с удельной отдачей более единицы. Его 507 л. с. достигаются тогда, когда полностью открыты 10 дроссельных заслонок, а коленвал вращается с частотой 7750 мин-1. Даже пик крутящего момента этого технологического монстра задвинут за 6000 мин-1. Трансмиссия SMG - предельно быстрая автоматизированная механика с жестким сцеплением. Работа этой коробки в активных режимах наводит на подозрения, что кто-то из пассажиров занят стрельбой из помпового ружья. При этом, колесная база M6 короче на 17 с половиной сантиметров. Mercedes-Benz CL 500 это 388 л.с. культурно снятые с тех же пяти литров. Сейчас речь о V8. Пик мощности этого двигателя достигается на вполне человечных 6000 мин-1, а крутящий момент - даже больше, чем у оппонента. И царит он в том диапазоне оборотов, на которых M6 разве что паркуется: 2800-4800. При такой полке, ломового момента в 530 Нм, Mercedes располагает семью рабочими передачами традиционного автомата. Выходит, эта машина может начать интенсивно ускоряться в любой момент, и из любого положения не смотря на гандикап в 200 кг. Mercedes внутри - это роскошь, простор и большинство опций комфорта, характерных для правительственных седанов. Рулевое колесо приличного диаметра с отделкой деревом определенно не рассчитывалось на то, что водитель этого автомобиля станет предпринимать какие-то активные манипуляции. CL - полноценный четырехместный крейсер. Сзади удобно и комфортно. Светло и просторно: можно даже открыть задние окна. Большое купе от Mercedes готово идти навстречу любым общечеловеческим потребностям седоков, и общается с ними по-русски. «Время замедления выключения освещения внутри». Это была цитата с дисплея: один из множества настраиваемых параметров. Каково? BMW М6 - автомобиль не вполне четырехместный. Если вам выпадет путешествовать на задней скамейке этого болида, будьте готовы к тому, что счастливчик с переднего сидения, приводя его в нормальное положение, придавит ваши коленки к ушам, а ступни - к полу. Все функциональность и эргономичность здесь - спереди. Педальный блок, рулевое колесо, передние кресла: все это великолепно приспособлено для того, чтобы человеку любой комплекции управлять автомобилем в идеальных условиях. Хотя небольшие пожелания по эргономике остались: более серьезное М5-е водительское кресло пришлось бы ко двору. В холодную дождливую погоду сцепление, задубевших до состояния пластмассы, ultra high performance шин невелико. Низкопрофильная резина с жесткой боковиной из-за недостаточной цепкости асфальта практически не получает уводов перед тем, как сорваться в скольжение. М6, имея на руках такую сдачу - просто звереет. В режиме максимальной отдачи двигателя, умеренно быстрых переключений и системе стабилизации в спорт «моде», машина требует от водителя серьезных навыков. Шутка ли: в сложившихся обстоятельствах невозможно утопить газ в пол даже на третьей передаче. Корму машины нужно придерживать даже на больших скоростях, и отрабатывать все ее срывы быстро и безошибочно. Я не стал искушать судьбу, пробуя превысить критические углы скольжений: доводя дело до разворота или потери контроля, говоря по-людски. Рельсы ограждения Невского кольца, знаете ли, установлены по самой кромке асфальта. Однако не похоже, чтобы водительская электроника полностью страховала эту машину от потери стабильности при столь неудачном дорожном пасьянсе. А он не является музейной редкостью в наших широтах. Режим 400 л.с. и нежные переключения - тот setup, при котором можно получать такое наслаждение вождением М6 по стылому асфальту, которое не слишком отчетливо грозит погибелью. Если, конечно, вы водите М6 не в перерывах между тренировками на «формулах». Mercedes ускоряется плавно и мощно, а переключения его трансмиссии - почти незаметны. Между тем, динамика его остается серьезной, и в сложившихся погодных условиях едва ли уступает показателям оппонента. CL 500 мягче не только подвеской: всем своим существом. Отклики на газ, реакции на руление, перенос веса с одной стороны на другую при маневрах: все это сглажено в достаточной мере, чтобы не потревожить завтрак, съеденный пассажиром. Mercedes выдержанный и комфортный. Вместе с тем, он отлично сбалансирован и вести его по длинной дуге приятно: достаточно легких перемещений акселератора, чтобы получать как недостаточную, так и избыточную поворачиваемость. «Потерять» же машину практически невозможно: электроника безопасности позволяет чувствовать легкие скольжения и управлять ими лично, но пресекает любые намеки на потерю стабильности. Единственное, против чего она бессильна – серьезный перебор в скорости. Mercedes в любых условиях не потребует от владельца ничего, кроме оплаты счетов на его содержание. Он сделает все возможное, чтобы, находясь за этим рулем, водитель мог не задумываться лишний раз о том, что там под колесами. Mercedes CL - это красиво, комфортно, роскошно. И, конечно же, быстро. BMW M6 потребует от своего хозяина водительских способностей и образования, чтобы элементарно держать автомобиль на дороге. И он предоставит ему все необходимые для этого инструменты высочайшего класса. Гениальный мотор, быструю трансмиссию, острое рулевое, мощные тормоза и несравненное шасси. M6 – уникум. Скоро он станет легендой, и не слишком склонен к компромиссам. Не много автомобилей сравнится с ним на горном серпантине или гоночной трассе. В России нет ни того ни другого. В наших условиях прямых дорог, пересекающихся под прямым углом и слякоти половину всего времени, он, увы не сможет продемонстрировать и трети своих способностей. Все, что останется – рывки SMG, да возбуждающие взрывы перегазовок при переключениях вниз. Счастливая российская жизнь с М6, потребует очень большой любви к этой машине, CL же, напротив, сам примется что есть сил обожать своего хозяина. MERCEDES-BENZ CL500 Вождение Великолепное активное шасси, превосходные системы стабилизации. Комфорт и управляемость. Салон Роскошь и удобство. Достаточный запас места на заднем ряду сиденний. Комфорт Комфорт высшего уровня обеспечивают активное шасси, мягкая работа КПП, тихий двигатель, климатическая установка, ассистенты водителю, активные кресла... Безопасность Высочайший уровень безопасности: пассивной и активной. Цена Закономерна. BMW M6 Вождение Этот автомобиль создан лучшими инженерами и водителями Европы для наслаждения вождением. Салон Качественный функциональный интерьер вокруг переднего ряда. Водительское кресло с М5-ми возможностями оказалось бы здесь кстати. Комфорт Постольку-поскольку. Это не то, ради чего стоит покупать M6. Безопасность Полное оснащение системами. Но многое зависит от трезвой оценки водителем своих навыков. Цена Высока.
Источник: Журнал "5 Колесо"

Альтернатива «M»

В продажу поступил любопытный автомобиль BMW 335 Coupe. Данное купе оснастили трехлитровым мотором, которому помогает турбина. Результат превзошел ожидания. Разгон до сотни занимает пять секунд. Первое знакомство с новым купе BMW 3-й серии оставило весьма положительные эмоции. Но тогда на тест мы брали автомобиль с мотором 2,5 л. Теперь на крышке багажника красуются цифры «335». Это означает, что внешность машины практически не изменилась. Правда, теперь из-под заднего бампера выглядывают хромированные патрубки раздвоенной выхлопной системы. Переднюю решетку воздухозаборника в бампере окрасили в серебристый цвет. Вот и все. В салоне светло-серая кожа превосходно гармонирует с черной панелью и деревянными вставками, которые оказались непривычно темно-серыми. Ночью салон подсвечивается приятным янтарно-желтым светом. Светодиоды спрятали под пластиковыми накладками на дверях. В центре панели расположен жидкокристаллический дисплей. По меню, которое он отображает, можно путешествовать при помощи знакомого джойстика iDrive. Пуск мотора кнопкой Start/Stop сразу намекает на непростой характер автомобиля. Содрогание кузова в момент запуска двигателя и ровный, но гулкий звук настроенной выхлопной системы свидетельствуют о подкапотном табуне в 306 л.с. Установленный 6-цилиндровый двигатель Twin Turbo является новой разработкой. На предыдущих моделях последняя цифра индекса означала объем. Здесь же она говорит от наличии турбины. Истинный объем равен трем литрам. Но это не повод расстраиваться, так как мотор оборудован системой двойного турбонаддува. Это позволило увеличить крутящий момент до 400 Нм, который достигается при 1300 мин-1. Занятная вещь, наш турбированый мотор потребляет топлива не больше, чем обычный 2,5-литровый двигатель BMW. Речь идет о расходе в 16 л на сотню. В этом заслуга не только системы управления фазами газораспределения Valvetronic. Благодаря большому моменту на малых оборотах отсутствует необходимость «крутить» мотор для поддержания приемлемой динамики. Разгон до скорости 100 км/ч происходит очень быстро - всего за 5,5 с. Этому способствует не только мощный двигатель, но и доработанная автоматическая 6-ступенчатая КП. В ней заменили гидротрансформатор. Отныне скорость переключения составляет 100 мс. Имеется три режима работы автомата. «Драйв» позволяет наслаждаться спокойной и размеренной ездой. Скорости переключаются в диапазоне 3000-4000 мин-1. В положении «спорт» передачи меняются при достижении 6500 мин-1. Когда отпускаешь газ, еще несколько секунд поддерживаются высокие обороты. Затем во время резкого торможения используется замедляющий момент двигателя. Есть в трансмиссии и ручной режим, но им пользоваться не имеет смысла. Эффективный режим «спорт» избавляет от лишних хлопот. Управлять 335-й одно удовольствие. На любых скоростях руль остается максимально информативным. При росте скорости машина словно стелется по дороге. Вот что значит выверенная аэродинамика. К подвеске претензий тоже нет. В меру упругая, она полностью гасит крены и раскачку. Пассажирам дарит приемлемый комфорт. Столь мощный автомобиль не мог обойтись без современных систем динамического контроля стабилизации (DSC) и тяги (DTC). Первая, отслеживая скорость вращения колес, а также поперечные и угловые ускорения, предотвращает занос. Вторая помогает ехать на пределе возможного, максимально используя тягу мотора вне зависимости от покрытия. DTC даже позволяет небольшую пробуксовку колес и незначительное скольжение в повороте, при этом постоянно контролируя и поддерживая положение машины на заданной траектории. Обе системы можно отключить. Но тогда управление требует повышенного внимания. Мощный мотор и задний привод дают возможность выполнять маневры любой сложности, использовать боковое скольжение в поворотах, крутиться, словно волчок, на одном месте. Вождение Информативный руль позволяет точно отслеживать траекторию движения. Салон Салон из светлой кожи и темного дерева кажется роскошным. Правда, он быстро пачкается. Комфорт В меру упругая подвеска сильно не докучает. Всем четырем пассажирам можно расположиться с относительным комфортом. Безопасность Обилие подушек безопасности, преднатяжители ремней, кузов повышенной жесткости с элементами запрограммированной деформации – необходимый минимум, присущий всем автомобилям BMW. Цена За известный бренд всегда приходится переплачивать. С этим приходится мириться. Технические характеристики BMW 335 Coupe Габариты, мм 4580/1782/1395 Двигатель бензиновый, 2979 см3, 306 л.с./ 5800 мин-1 Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 5,5 Максимальная скорость, км/ч с 250 Конкуренты Volvo C70, Mercedes-Benz CLK Преимущества и недостатки + Прогнозируемая управляемость, эффективные тормоза, комфортабельный салон, умеренный расход бензина. - Небольшой клиренс, отсутствие спортивных сидений. Наше мнение Автомобиль обладает отменными динамическими характеристиками и отлично управляется. Подвеска неплохо отрабатывает неровности дорожного покрытия и держит машину в виражах. Другими словами, BMW остается BMW. За удовольствие обладать такой машиной надо платить немалые деньги. В данном случае «игрушка« обходится в 60 тысяч евро
Источник: Журнал "5 Колесо"

Другая «трешка»

На этот раз купе BMW 3-й серии отличается от седана существенным образом Пятое по счету поколение BMW 3-й серии за полтора года своего пребывания на мировом рынке сумело завоевать немало лестных титулов. И, что должно быть особенно приятно баварцам, «лесть» эта подкреплена неплохим коммерческим успехом модели. Традиционная стратегия вывода сначала седана, затем универсала и лишь спустя пару лет — купе и кабриолета, имела место и на этот раз. Двухдверные «трешки» всегда отличались от своих собратьев, всегда выглядели несколько иначе, всегда были спортивнее, в том числе и за счет конструктивных решений. Но купе последнего поколения отстоит от седана и универсала столь далеко, что воспринимается едва не в качестве самостоятельной модели. В первых строках поделюсь «печалью»: мне пока не удалось опробовать самое зажигательное купе, под индексом 335. А в нем есть особая изюминка — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор, который, благодаря сразу двум турбинам, развивает 306 л.с. Разумеется, сказанное вовсе не означает, что BMW 325Ci повергла меня в уныние — отнюдь! Определение «самый слабый» — это вообще не для баварских моторов. Так что первое знакомство оказалось и полезным, и приятным. Почти во всех отношениях. Что вижу А вижу — то, что от седана осталось немного. «Лицо», конечно, знакомо, но в нем появились новые черты. В частности, в переднем бампере изменилась форма воздухозаборников, а немного раздутые крылья делают и без того довольно агрессивную физиономию еще более «злой». Купе это только на пользу — заприметив такой образ в зеркале заднего вида, многие предпочтут уступить дорогу. Даже в Москве! При взгляде на профиль бросается в глаза округлая форма крыши и двери с окнами без рамок, а также оригинальная задняя часть. Аэродинамические накладки на пороги и выверенные «фирменные» пропорции создают ощущение динамики — вроде автомобиль неподвижен, но это его неестественное состояние, он в любое мгновение готов сорваться с места, и умчать вас в даль светлую. Хорошая работа! Опознать в этом автомобиле «трешку» можно лишь по некоторым элементам и изгибам кузова. К тому же корма — совсем другая. Светодиодные «полосатые» фонари абсолютно ни на что прежде виденное не похожи, а уменьшенная габаритная высота вкупе со слегка «приплюснутым» багажником меняют облик практически до неузнаваемости. Хотя именно задняя часть лично мне, признаюсь, меньше всего и понравилась. Что в седане, что в купе. И дело не в пропорциях, а, пожалуй, в каких-то странных, на мой вкус, изгибах фонарей, и в том же «зажатом» багажнике. Конечно, стиль чувствуется, но мне бы хотелось более отчетливого ощущения силы, энергетики. Если читатель заметит — сколько людей, столько и мнений — я с ним безоговорочно соглашусь. Поэтому рассуждать на тему — чей облик приятней — купе, седана или универсала, не стану. Решайте сами. Мне же остается сказать, что под днищем появились дополнительные растяжки для большей жесткости кузова, и заглянуть внутрь. В салоне изменения настолько очевидны, что их может не заметить только человек, никогда прежде в BMW не забиравшийся. Во-первых, сиденья. Часть регулировок электрическая, часть механическая, но их много, подобрать правильную посадку можно без труда. Однако высокорослым людям я бы не рекомендовал версии с люком в крыше. Красиво, с этим не спорю, особенно учитывая размер стекла с электроприводом, но места над головой становится заметно меньше. К примеру, с моими 180 см, от макушки до потолка в машине с люком и в самом нижнем положении кресла оставалось от силы 5-7 сантиметров. Маловато будет. Зато толстая и небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а само сиденье просто гениально. Хорошо профилированное, с возможностью менять длину подушки и, конечно, с высокой (и изменяемой при помощи кнопки) степенью боковой поддержки. Позади места только для двоих, причем для каждого свое, персональное кресло. Разделяет сиденья тоннель, на котором есть подстаканники и пепельница. Правда, места для ног не много, но устроиться все же можно, например, заставив впереди сидящего придвинуться ближе к панели. Да — панель: она такая же, как в седане. Единственное — в тестовом автомобиле не было монитора и системы iDrive. Это привилегия более дорогих версий, что, впрочем, никак не уменьшает степени эргономичности салона. Тот же приборный щиток и металлическая кнопка запуска; довольно посредственная стандартная аудиосистема, управляемая, в том числе, и при помощи кнопок на баранке. Словом, описывать особо нечего — все хорошо знакомо. Прежде чем отправиться в путь, осталось пристегнуть ремень безопасности, заботливо протянутый маленькой «ручкой» электрического механизма. Что чувствую Вы могли кататься в разных автомобилях со знаменитой рядной «шестеркой» объемом 2,5 л под капотом, вы хорошо изучили его норов, но все равно ощущения от поездки в купе будут иными. Во-первых, и это сразу обращает на себя внимание, двигатель стал отзывчивее на работу педалью акселератора. Задержек никаких, чему всеми силами содействует очень чуткий и быстрый на реакцию «автомат», его настройки — в лучших традициях баварской марки. Причем, хотя компьютер и без подсказки неплохо адаптируется под стиль вождения, коробку можно перевести в спортивный режим работы, или же вообще самостоятельно переключать передачи при помощи рычага АКП или лепестков с тыльной стороны баранки. Но какой бы режим вы не выбрали — динамика обрадует. Ускорение очень уверенное, нарастающее словно лавинообразно. После 4000 об/мин баварский силовой агрегат словно обретает второе дыхание, и вас еще раз впечатывает в спинку сиденья. К тому же, несмотря на весьма неплохую шумоизоляцию, звук мотора отчетливо слышен. Чем выше его обороты, тем сильнее будет биться сердце, ваше сердце. В итоге — ощущения, как в настоящем спорткаре, «адреналиновое». Благо, тормоза всегда наготове, к их мощности и способности очень быстро остановить автомобиль, не может быть нареканий. Эффективности замедления способствует АБС, настроенная на спортивный лад и допускающая кратковременные блокировки колес, а также системы распределения тормозных сил и помощи при экстренном замедлении Brake Assist. Нетрудно догадаться, что соответствующим образом настроены и подвески. Они заметно жестче, чем у седана, отчего на наших улицах изрядно потряхивает. К тому же новые, более короткие пружины и жесткие амортизаторы немного понизили клиренс, отчего следует быть аккуратным на неровной дороге или в колеях. С другой стороны, если до скорости 60-80 км/ч кажется, что сейчас всю душу вытрясет, то после этой отметки спортивная подвеска становится благом. Кузов прижимается к земле и вплоть до максимальной скорости не пропадает ощущения надежного и устойчивого сцепления с асфальтом. Только вот аэродинамические шумы немного докучают — но это, признаю, сущая мелочь для купе. Не менее уверенно BMW 325 Coupe держит траекторию. Устойчивость на виражах высока, она даже выше, чем у других «трешек». Причем если седан, несмотря на тот же задний привод, демонстрирует скорее нейтральную управляемость, то купе — избыточную. Но только предел гораздо выше, отчего создается ощущение «непоколебимости» кузова в любом вираже. На всякий случай напомню, что следует быть поаккуратнее — задний привод ошибок не прощает. Купе хотя и срывается в скольжение позже, но делает это заметно резче. Надо также учитывать, что система стабилизации допускает некоторые вольности и не «рубит на корню» занос в первые мгновения. Зато если включится, так уж включится — быстро и эффективно погасит скорость и попытается стабилизировать кузов. Понятно, что и на нее полагаться не стоит — законов физики еще никто не отменял. А теперь отдельно и вновь о системе Active Steering. Ее настройки стали лучше, но полюбить такую электронную «помощницу» я в этот раз не смог. Потому что она лишает управление должной точности, а меня — естественной в BMW радости от ощущения полного контроля над автомобилем. Это все равно, что смотреть хороший фильм с частыми перерывами на рекламу. До скорости в 60-80 км/ч руль по преимуществу «острый», но насколько именно, в каждый конкретный момент определить невозможно. Оттого перестроения в медленном трафике выходят какими-то дергаными, не солидными. А в поворотах трудно нащупать тот единственно верный угол, на который требуется повернуть баранку, чтобы четко и уверенно пройти вираж, без лишнего «доворота» или рывка в обратную сторону. Конечно, с ростом скорости электроника «распускает» рулевое управление, но возникающий диссонанс между небольшими углами на малых скоростях и, наоборот, более «тупой» баранкой на высоких лично меня весьма расстраивает. Ты как «чайник» — то перекручиваешь, то недоворачиваешь рулевое колесо. И ведь странно — машины от M GmbH лишены «активного рулевого управления», а на купе 3-й серии его зачем-то поставили. Хотя прогресс этой системы все же налицо — теперь на баранке четко ощутима обратная связь, рулевое управление кажется вполне «прозрачным». Но все равно я бы предпочел обойтись без такого «подарка». Благо Active Steering не числится в списке стандартного оборудования и предлагается в качестве опции. Что могу добавить Нисколько не сомневаюсь, что и в России найдется немало поклонников купе. Их, думается, не остановит даже цена — от 45 900 евро. Более того, впервые купе 3-й серии можно заказать и с полным приводом, который увеличит стоимость на 3600 евро. Правда, xDrive может быть установлен только на версии с 2,5-литровым мотором. Топ-версия, с «дважды турбированным» 3,0-литровым силовым агрегатом предлагается исключительно в классическом, заднеприводном исполнении, по минимальной цене в 54 900 евро.
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№23(112),2006]

Активный Х3

Баварский концерн обновил свой компактный внедорожник Аббревиатуру SAV, то есть Sport Activity Vehicle, придумали и успешно внедрили в обиход именно баварцы. И замена слова «утилитарный» (в общепринятом SUV) на слово «спортивный» была, на мой взгляд, вполне мотивированной. Пускай и функциональности этим машинам от мюнхенских мастеров не занимать, но их фирменной особенностью был и остается именно драйв. Что же новенького нам предлагает посвежевший BMW X3? Отличия — в деталях Не всякий сможет сразу распознать обновленную версию от предшествующей. Дизайнеры не стали кардинально менять хорошо знакомый облик, ограничившись небольшими штрихами. И, пожалуй, правильно сделали. Передний и задний бамперы отчетливо разделены на два уровня и выкрашены в основном в цвет кузова. Лишь привлекающие внимание защитные элементы выделяются черной пластмассой. Характерной особенностью всех моделей BMW X-серии были «шесть глаз». На X3 эти «глаза» превратились в сдвоенные фары с источниками света и отражателями, расположенные под прозрачным стеклом. Передний фартук под наружным бампером усиливает ощущение силы и уверенности, которая исходит от автомобиля. Увеличенные размеры и различные, в зависимости от варианта модели, цвета планок фальшрадиаторной решетки придают особую выразительность характерным «ноздрям» BMW. Так, у самой мощной версии X3 3,0sd они окрашены в цвет «светлый титан», а планки других 6-цилиндровых вариантов имеют графитовый цвет с эффектом «металлик». У 4-цилиндровых модификаций планки черные, а предлагаемые в качестве дополнительного оборудования очистители фар теперь встроены и выдвигаются только при включении. Сзади обращают на себя внимание новые модули задних фонарей с прозрачными стеклами, под которыми видны полоски светодиодов. Сбоку сдержанную клинообразную форму автомобиля подчеркивает характерная линия внизу. Ее контур подхватывают нижние части переднего и заднего фартуков — это усиливает впечатление стремительно вытянутой боковой линии. Ну, а новые пороги призваны облегчить посадку внутрь. Хотя на самом деле толку от них мало. Вставать на них неудобно, а при «прыжке» на водительское место велик риск испачкать одежду. Эту деталь баварцы до конца, мне кажется, не продумали. Однако посмотрим, что внутри. Мне стало удобней В салоне изменений не много, но сразу заметно стремление сделать интерьер хотя бы чуточку роскошнй. Во-первых, баранка. Она по-прежнему регулируется как по высоте, так и по вылету, но форма ее несколько изменилась, причем к лучшему. Щиток приборов в точности копирует тот, который знаком по родстеру Z4 — опять же, подчеркивается спортивность. Переднюю панель украшает новая декоративная планка, цвет и материал которой соответствуют поверхностям центральной консоли. Качество же пластика заметно улучшилось, хотя его фактура меня по-прежнему «не убеждает». В верхней части торпедо расположился цветной монитор, всплывающий, как только вы запускаете мотор. Далее следуют аудиосистема, которая теперь звучит гораздо лучше, и блок климат-контроля. Он не раздельный и, честно сказать, меня не порадовало отсутствие кнопки Rest. Напомним, что с ее помощью можно активировать климатическую установку уже после того, как заглушишь мотор. Встречается она на всех моделях BMW, кроме Х3, что несколько странно. Водительское сиденье, как и прежде, радует неплохой боковой поддержкой и широким диапазоном регулировок. В тоже время педальный узел, по моему мнению, излишне смещен влево, отчего у меня возникали определенные трудности с посадкой. Чаще всего это приводило к болям в правом колене и бедре. В остальном нареканий к эргономике никаких — все под рукой, все хорошо знакомо. Надежный драйв Для начала скажу, что опробовал бензиновую версию с 2,5-литровым двигателем. После обновления его мощность подросла со 192 до 218 л.с., а крутящий момент достиг 250 Нм. Он оснащен новым блоком цилиндров из магния и алюминия, системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения VALVETRONIC и водяным насосом, работающим в зависимости от фактической необходимости в охлаждении. Этот мотор, как и все другие бензиновые, агрегатируется исключительно с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Вот именно к ней и возникли нарекания. Честно сказать, я всегда ставлю баварские АКП в пример другим автопроизводителям. BMW умудряется настраивать их таким образом, чтобы и мысли не возникло о какой-либо «задумчивости» или паузах при переключениях. Однако все меняется, в том числе и баварский «автомат». Первые же несколько километров привели в недоумение — почему машина так вяло реагирует на подачу газа? Вроде при быстром разгоне, когда педаль акселератора практически утоплена в пол, двигатель честно раскручивается до красной зоны, наполняя салон своим задиристым голосом. Но стоит ослабить давление, как электроника мгновенно перейдет на ступень, а то и на две выше, а стрелка тахометра опустится в минимально допустимое положение. Понятно, что это позволяет экономить топливо, а если хочется «позажигать»? Вот тут-то проблемы и возникают. Нажимаешь на акселератор, чтобы быстро ускорится, а АКП «тормозит». Пониженная передача включается с заметной задержкой и ладно, если раз или два, а то — постоянно! Ведь «автомат» обязан адаптироваться под стиль вождения, как он умеет делать это на любой другой машине BMW. Но на Х3 такого не наблюдается. Впрочем, вполне вероятно, что причина — не в новых настройках, а в небольшом, менее 1000 км, пробеге тестового автомобиля. Возможно, электроника сама себя оберегает и не дает использовать весь потенциал, пока детали трансмиссии еще не притерлись. В любом случае активным водителям теперь придется использовать спортивный режим. Здесь уж задержек или пауз никаких. На каждой передаче мотор весело раскручивается практически до предельных оборотов, а при торможении коробка помогает эффективно замедляться. Ну а те, кто не привык доверять электронике вовсе, могут воспользоваться ручным режимом — качай себе рычаг, и получай удовольствие. Заметим, что это немаловажный аспект, поскольку ходовые качества Х3 — на высоте. Так, заметно улучшилась устойчивость автомобиля. Что на скоростном шоссе, что на извилистой дорожке BMW X3 точно следует командам водителя и прекрасно умеет цепляться всеми четырьмя колесами за дорожное полотно. Причем ямы и неровности «проглатываются», а крены кузова совсем невелики. Да и обновленная система полного привода xDrive после модернизации явно стала работать лучше, эффективнее. Она осуществляет непрерывное и плавно изменяемое перераспределение крутящего момента между всеми четырьмя колесами с помощью жесткого вторичного вала, идущего к задней оси, и многодисковой муфты, которая через вспомогательный вал направляет момент к передней оси. В обычных условиях момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. На любое изменение качества дорожного покрытия или динамических условий система xDrive мгновенно отвечает соответствующим изменением распределения момента. Так, при экстремальной разнице между коэффициентами трения передних и задних колес весь потенциал силовой установки кратковременно может передаваться на одну ось. Так же быстро система противодействует, например, тенденции к избыточной поворачиваемости при динамичном движении на повороте. Многодисковая муфта замыкается сильнее, чтобы передать дополнительный момент на переднюю ось и оптимизировать устойчивость автомобиля. Таким образом, при явной избыточной поворачиваемости до 75% крутящего момента быстро уходит на передок. Кроме того, для обеспечения быстрых и точных реакций xDrive, система динамического контроля устойчивости DSC и система управления двигателем соединены друг с другом в сеть с помощью встроенного вычислительного модуля. Электронные датчики постоянно отслеживают и определяют режим движения и, таким образом, система в известной степени обеспечивает упреждающую стабилизацию автомобиля. Она распознает и предотвращает пробуксовку, прежде чем колеса начнут проворачиваться, и возникнет угроза потери устойчивости. Ну, а если этого окажется мало, то в дело вступит DSC, которая станет выборочно притормаживать колеса и влиять на систему управления двигателем. Но и этого инженерам показалось мало. Новый BMW X3 оборудован системой регулирования динамики движения, расширенной многочисленными дополнительными функциями. DSC не только обеспечивает устойчивость и тягу, но и оптимизирует работу тормозной системы. Путем целенаправленного повышения давления она компенсирует любое снижение ее эффективности даже при максимальных температурах тормозов. Благодаря подведению колодок к тормозным дискам повышается готовность к торможению в ситуациях, когда вероятно экстренное замедление. Регулярное приведение в действие тормозов для просушивания в сырую погоду также гарантирует их безупречную работу, а система динамического контроля за торможением (DBC) при необходимости быстрого замедления автоматически создает максимальное давление в тормозном приводе. Кроме того, функция Hillhold облегчает старт на подъемах. Есть и другие электронные помощники, перечислять которые — дело довольно утомительное. Важно одно, что на деле все это работает очень хорошо. Потому на любой скорости за рулем Х3 чувствуешь себя уверенно. Мне осталось лишь сказать об информативном рулевом управлении, которое вряд ли понравится дамам. Все дело в том, что баранка у BMW X3 довольно тугая, и от края до края проделывает почти три оборота. Потому при парковке, к примеру, приходится прикладывать немалые усилия. Сдерживающий фактор А вот что мне совсем не нравится в машине, так это ее цена. Самая «доступная» версия с 4-цилиндровым 2,0-литровым бензиновым мотором обойдется как минимум в 40 300 евро. Протестированная модификация с 2,5-литровой «шестеркой» стоит уже 43 100. А это, господа, весьма недешево. Конечно, и базовую комплектацию «пустой» не назовешь, но все равно дорого. С другой стороны, на то он и «премиум-класс», чтобы не быть доступным всем.
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№24(113),2006-2007]

Универсальный солдат

Он стоек к невзгодам, практичен и понравился нам больше, чем седан — этот BMW 525xi Touring В конце прошлого века (звучит убийственно, хотя было недавно) один из авторов этого материала проехал добрую тысячу верст по Южной Германии и Австрии на BMW 5-й серии, еще в 39-м кузове. Он ущипнул себя тогда, потому что универсал показался ему более тихим и комфортабельным в сравнении с седаном. И списал это ощущение на специфические свойства конкретных машин. Теперь, покатавшись на седане и универсале 5-й серии последнего поколения, мы отказываемся себя щипать, потому что пришли к тому же выводу вдвоем. Согласны, ощущения могут быть обманчивыми, история знала немало случаев массовых заблуждений. Но, возможно, и в нашем умозаключении есть смысл? Потому, например, что в Европе универсалы покупают в основном любители путешествий, и многие автопроизводители намерено делают автомобили с этим типом кузова, скажем — более приспособленными для семейных вояжей. Так это или нет, а полноприводный баварский универсал нас буквально покорил. Гармоничная функциональность BMW 5-й серии успели настолько примелькаться, по крайней мере — на столичных улицах, что мы избавим себя от необходимости описывать внешний вид автомобиля. Но специально заметим, что Touring, по нашему убеждению, выглядит ничуть не менее приятно, чем седан. И не менее спортивно — достаточно взглянуть на покатую линию крыши и достаточно изящную корму. Он солиден, гармоничен, и на торжественном приеме в загородном клубе будет выглядеть не колхозником, а франтом. Особенно приятно, что эту гармоничность вы можете не только видеть, но и чувствовать. Всем телом, стоит усесться на водительское сиденье. Обшитое кожей и наделенное электрическими регулировками, включая ту, что меняет угол наклона спинки в районе плеч, это сиденье располагает к дальней поездке, как хороший аперитив к изысканной закуске. Конечно, и длину подушки можно подстроить при помощи того же сервопривода, и рулевую колонку — по высоте и вылету. Да, и баранка оборудована подогревом, что было немедленно оценено в морозные дни. Согласитесь, приятно браться за теплый обод, и садиться в теплое же кресло — 3-ступенчатый подогрев работает так эффективно, что чуть отвлекся, и уже чувствуешь себя, как на сковородке. И система климат-контроля в универсале 5-й серии заслуживает высокой оценки. Какую температуру выставишь, такую и получишь — мы говорим об этом потому, что на рынке появляется все больше машин, в которых весьма вольно трактуется шкала господина Цельсия. Над блоком системы — монитор бортового компьютера, под правой рукой, за рукоятью селектора АКП — кругляш системы iDrive. Так что ничто не мешает подстроить автомобиль под себя. Чтобы, например, замки дверей замыкались, едва вы тронетесь с места, или чтобы фары светили еще 30-40 секунд после того, как вы покинете автомобиль. Можно также «заказывать музыку» — аудиосистема в универсале, кстати, очень неплохая. Звучит на уровне, а кнопки на баранке позволяют управлять ею, не отвлекаясь от дороги. В подлокотнике было обнаружено крепление для мобильного телефона, а бортовой компьютер имеет функцию Bluetooth, чтобы можно было подключить сотовый любой модели. Нельзя не отметить и простор на задних сиденьях, которые также оборудованы подогревом. Наиболее комфортно здесь будет вдвоем, хотя и третий человек может уместиться без потерь для здоровья. Причем стекла задних дверей оборудованы солнцезащитными сеточками. Примечательно, что доставшийся нам на тест автомобиль имел огромный панорамный люк в крыше, простиравшийся как над передними, так и над задними сиденьями. Без романтики дальний путь скучен… Наконец, вместительный багажный отсек. Чтобы разметить в нем мелкую поклажу, вовсе не обязательно открывать пятую дверь — достаточно поднять стекло. Причем, когда вы нажмете на кнопку, шторка отсека сама поднимется вверх, открывая доступ в 500-литровую «пещеру». Объем отсека, само собой, можно увеличить до 1650 литров, просто сложив задние сиденья. И закрепить поклажу нетрудно, специальная сетка идет в комплекте и прилаживается к соответствующим проушинам. Полный задний привод Впервые нам довелось ознакомиться с новой полноприводной трансмиссией BMW на седане 3-й серии. Тогда xDrive оставил неоднозначные впечатления. Особенно не понравилась тенденция к сносу передней оси на входе в вираж. Признаться, мы ожидали чего-то подобного и от «пятерки». И ошиблись! Технологически это все тот же xDrive, в основе которого — многодисковая муфта с электронным управлением. В нормальных условиях движения 100% крутящего момента подается назад, передок подключается только в случае необходимости, за чем следит компьютер. При старте с места муфта блокируется превентивно, чтобы обеспечить автомобилю лучшую разгонную динамику. В движении муфта все время меняет степень блокировки в соответствии с программой, которая учитывает скорость автомобиля, боковые нагрузки, угол поворота руля и режим работы системы стабилизации. Таким образом, xDrive не только помогает реализовать тяговые возможности двигателя, но и активно влияет на управляемость. Но дело в том, что настроена система таким образом, что азартный заднеприводный характер автомобиля чувствуется всегда. В отличие от «трешки», «заправить» кузов этого автомобиля в поворот труда не составляет. Сбросил газ перед поворотом, повернул руль, нажал на акселератор, и «пятерка» как миленькая впишется в вираж. Причем, если скорость высока, BMW начнет скользить задними колесами, демонстрируя избыточную поворачиваемость. Одно «но» — занос развивается быстро, но если действовать правильно, то повороты можно проходить в красивых контролируемых скольжениях. Потому что — это особенно приятно — в данном случае система подключаемого полного привода логична и работает почти незаметно. Главное — вполне прогнозируемо. 525хi ведет себя, в сущности, как обычный заднеприводный автомобиль. У него «на все один ответ» — и на сброс газа, и на добавление — скольжение задних колес. Подключаемый передний привод просто помогает вам, когда требуется. И дарит, кстати, дополнительные возможности и новые ощущения. Но огорчатся по поводу того, что передок «гребет» не столь активно, как хотелось бы, не стоит. Вы это знаете, и никаких «подарков» не ждете, а потому сразу вырабатываете для себя простые правила действий в том или ином случае. В крайнем случае, на помощь придет система электронной стабилизации, которая выборочно будет подтормаживать одно или несколько колес, чтобы кузов следовал именно в том направлении, куда повернута баранка. Причем DSC допускает некоторые вольности, не портя драйверское настроение за рулем. В тоже время, после нескольких дней за рулем автомобиля, причем в снежную бурю, бушевавшую в Москве, мы убедились не только в отменных настройках полноприводной трансмиссии, но и в том, что универсал таки комфортабельнее седана. Выражается это, прежде всего, в шумоизоляции. Силового агрегата внутри практически не слышно. Его басовитый и приятный рокот начинает проникать в салон лишь после 4500 об/мин, до этого момента — тишина. Равно как не слышно и шума покрышек и звука подвесок, что делает поездки — как в городе, так и на дальние расстояния — делом в высшей степени приятным. Ведь мощности 2,5-литрового бензинового силового агрегата хватает и для степенного передвижения, и для азартного драйва. Все 218 л.с. всегда, практически на любом покрытии реализуются полностью, без пробуксовок. Тому способствует и очень расторопная АКП, которая, мало того, что имеет спортивный и ручной режимы, так еще и быстро адаптируется под требования конкретного водителя. Пару раз быстро ускоришься, и компьютер поймет, чего от него требуют, и сам перейдет на спортивный алгоритм работы. Под стать динамике и тормоза — цепкие механизмы и прозрачная педаль вселяют уверенность, а прозрачное рулевое управление (благо, без Active Steering) позволяет буквально нутром чувствовать автомобиль. И в заключение скажем несколько слов о подвесках машины. Они настроены скорее на спортивный лад, отчего крены кузова в виражах минимальны. Однако при этом они поразительным образом обеспечивают более чем пристойный уровень комфорта, ямы и неровности особо не докучают. Не побоимся сказать, что на сегодняшний день эти настройки представляются, по нашему мнению, наилучшими. Сдерживающий фактор По сути, нарекание к машине может быть одно — цена. BMW 525xi Touring в базовой, хотя довольно богатой комплектации, предлагается по цене 63 500 евро. Полноприводная модификация с 3,0-литровым мотором обойдется уже в 74 800. Однако, положа руку на сердце, скажем, что конкурент-то у машины один — Mercedes-Benz E-класса 4Matic. И он не дешевле.
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№22(111),2006]

BMW Z

Два уикенда за рулем BMW Z4 Coupe и Nissan 350Z Почему мы не публикуем сравнительных тестов? Потому, в частности, что не считаем правильным навязывать свое мнение, оставляя право выбора за потенциальным покупателем. Честно рассказать об автомобиле, высказать свое неизбежно субъективное мнение, помочь читателю разобраться в деталях — это, пожалуйста. А косвенно лишать его возможности самостоятельно определиться, пусть руководствуясь эмоциями, а не только здравым смыслом, это вроде как отнять у человека частичку свободы. Выбор может быть неверным с моей точки зрения, но это — его, а не мой выбор. Да простит меня читатель за такое скучное начало рассказа о веселых машинах, которые все равно — хотел я того или нет — оказались рядом, под одним заголовком. Хотя бы потому, что новое баварское купе и рестайлинговую «зетку» от Nissan объединяет тип кузова, буква «Z» в названии, и, главное — спортивный дух. Но на мой опять же субъективный вкус, они отличаются друг от друга, как немецкий шнапс от японского саке. Хотите — пробуйте, хотите — катайтесь… Какая «зетка» вам милее? Согласитесь, читатель, внешне автомобили не похожи друг на друга, как азиат на европейца. Оба выглядят агрессивно, всем своим обликом свидетельствуя о недюжинном потенциале, и тот, и другой отличает безукоризненный стиль, но они — разные. Так что именно личные представления о прекрасном в данном случае играют ключевую роль. Nissan 350Z после рестайлинга обрел несколько новых выразительных деталей. На поперечине в багажнике (это не просто дань славным спортивным традициям, а необходимая для усиления жесткости кузова деталь) теперь гордо поблескивает надпись «350Z». Ее всегда видно сквозь заднее стекло — красиво, но не слишком функционально, поскольку нет шторки, прикрывающей отсек от посторонних взглядов. В Z4 такая шторка, к слову, имеется. Из-за той же очень полезной распорки объем багажного отсека в Nissan составляет 235 литров — на 50 л меньше, чем в BMW. Зато в салоне мест для мелкой поклажи тут больше, чем в баварском купе. Да, в конце концов, не рассаду же на дачу возят в такой машине, а сумка для гольфа или несколько пакетов из супермаркета в багажник влезут легко. «Трехсот пятидесятый» теперь щеголяет новым, более массивным передним бампером с удлиненными вертикальными указателями поворотов, стильными фарами и кормовыми фонарями на светодиодах. В целом автомобиль заметно посвежел, я бы сказал — улучшилось его визуальное восприятие, дизайнерские новации заметны, хотя кардинально практически ничего не изменилось. Попутно замечу, что Nissan 350Z длиннее, шире, выше и тяжелее BMW Z4 Coupe. И уже в силу этих отличий он дружелюбнее к водителю. Например, забираться в него легче, удобнее благодаря более широким дверным проемам. Внутри ты мгновенно понимаешь, что машина предназначена для стремительной езды, однако ощущаешь комфорт, даже уют салона. Широкие кресла, что не мешает им иметь развитую боковую поддержку, обшиты кожей и оборудованы электроприводом. Лишь регулировка по высоте — механическая. Как вы понимаете, найти удобную и правильную посадку за рулем не сложно, пусть рулевая колонка и регулируется только по высоте — зато вместе с щитком приборов, поэтому «колодцы» с циферблатами всегда перед глазами, обод баранки перекрыть их не может. Да и в целом к эргономике водительского места нареканий быть не может. Центральная консоль «пестрит» кнопками и переключателями, но разобраться в них и манипулировать нужными в дальнейшем — легче легкого. Спортивность модели подчеркивается не только металлическими вставками и перфорацией на педалях, но и тремя «чисто гоночными» стрелочными индикаторами, расположенными поверх центральной консоли и развернутыми в сторону водителя. Это, как и полагается, датчики температуры и давления масла, а также вольтметр. Нельзя не отметить и тот факт, что материалы отделки интерьера стали более качественными и приятными на ощупь. Высокий уровень комфорта, с другой стороны, как бы намекает на возможность не только носиться, сломя голову, но и размеренно передвигаться в городской черте. Хотя набалдашник механической 6-ступенчатой коробки передач справа под рукой провоцирует заняться «настоящим драйвом». Но, уверяю вас, читатель, это наслаждение скоростью никуда не денется, с этим мы успеем. А пока присмотримся к BMW — детали, еще раз подчеркну, имеют огромное значение. Z4 едва не противоположность 350Z. Взгляните на них еще раз. Если купе Nissan — это неприкрытая агрессия, то BMW — это «чистый адреналин». Z4, безусловно, красива, я бы сказал, она выглядит бескомпромиссно и по-спортивному высокомерно. И облик, спешу заметить, вполне отражает характер этого купе. Одна вытянутая, как у гончей, «морда» чего стоит. Подготовленный водитель сразу скажет, что управляться с таким автомобилем непросто, это надо уметь. Вы исподволь чувствуете его норов, уже забираясь внутрь — усесться в Z4 гораздо сложнее, чем в Nissan. Широкий порог, узкий дверной проем. И в салоне — без лишних сантиментов, вы оказываетесь, словно в гоночном болиде. Нарочито грубоватый пластик, огромная металлическая накладка на торпедо, резкие линии. Но вот из передней панели всплывает цветной монитор, вы кладете руки на пухлую, оптимального диаметра баранку, пользуетесь электрорегулировками сиденья, видите справа небольшую рукоять автоматической КП, и у вас появляется мысль, что о комфорте конструкторы все же не забыли. Не забыли, конечно, но — не настолько, чтобы вас хоть на минуту покинуло ощущение, что вы находитесь не в кокпите. Вот ведь, что любопытно: купе BMW оборудовано богаче, чем 350Z — в нем есть, к примеру, датчики дождя и освещенности, чего лишен Nissan, в нем имеется даже система круиз-контроля. Но японский автомобиль явно комфортабельней, просторней и функциональней. Притом, что в нем я не обнаружил ни пепельницы, ни бардачка перед пассажиром. Однако и в салоне Z4 ощутил нехватку отсеков — между сиденьями можно разместить разве что футляр для очков. Все полезное пространство между спинками кресел и стенкой багажника заняли CD-чейнджер на 6 дисков и DVD-проигрыватель для навигационной системы. Тем не менее, в BMW все сделано «правильно» — для драйва, а не для расслабления. Чтобы вы не отвлекались, доставая откуда-то сбоку вдруг понадобившуюся вещь — остановитесь и откройте багажник. Послушать музыку или попить — бутылку с минералкой можно пристроить под рукой — тут еще дозволяется, а о большем и не мечтайте, только — драйв! Баварский механизм Да, прежде чем стартовать на Z4, не стоит сразу ставить диск с любимой арией. Ощутите едва заметную дрожь на холостых и насладитесь вначале звуком мотора и великолепно настроенной выхлопной системы при первом же разгоне. Не пожалеете! Вы даже не сильно и не резко нажимаете на педаль акселератора, а купе уже устремляется «в даль светлую». И тут же автомобиль словно переходит на «ты», и начинаются «провокации» — мол, хочешь услыхать настоящий спортивный рык? А чтобы окружающий пейзаж слился в одну пеструю ленту? Просто утопи педаль в пол, не мешкай — и превосходно настроенный Tiptronic незамедлительно тебя поймет, а купе, наконец, покажет, на что способно. А способно оно, как вы догадываетесь, на многое. Тут важно, чтобы его возможности находились в полном согласии со здравым рассудком и водительскими навыками. Со своей стороны, машина вам поможет всем, чем располагает. Подвески зубодробительные, передающие телу каждую неровность асфальта, зато они позволяют чувствовать Z4, как правую руку, и обеспечивают устойчивость на высоких скоростях. Стандартно устанавливаемая система стабилизации вкупе со всеми остальными «электронными контролерами» готова подкорректировать ошибки, но она настроена таким образом, чтобы водитель имел возможность позволить себе определенные вольности. Например, небольшой занос задней оси — забавляйтесь, но помните, что от вас требуется молниеносная реакция, и даже электроника на нее рассчитывает. Ведь благодаря конструктивным особенностям (центр тяжести расположен внутри колесной базы), скольжения на Z4 — штука очень опасная. Чуть опоздал с корректировкой, «перекрутил» руль — незамедлительно получишь разворот. Хотя с активированной системой стабилизации выйдет, скорее всего, не разворот, а какая-нибудь немыслимая кривая — электроника довольно дерзко обрубает подачу топлива и притормаживает одно или несколько колес. В общем, «поболтает». Но рассчитывать, что в любых ситуациях можно отделаться «малой кровью», полагаясь на DSC, ни в коем случае нельзя. Против законов физики, как и против откровенной провокации, любая компьютерная программа бессильна. Чтобы водитель мог не допускать чрезвычайных ситуаций, Z4 наделили «прозрачным» рулевым управлением и великолепными тормозами. Ведь удивительным образом скорость в Z4 практически не ощущается. Кузов буквально прижимается к дороге, и все что вы слышите, так это залихватский звук силового агрегата. Особенно приятно, что и с «низов» автомобиль ускоряется отменно, хотя полностью потенциал знаменитой рядной баварской «шестерки» раскрывается после 3500 об/мин. Словом, «драйва» в BMW Z4 хватает с лихвой. Японский скороход Сказанное вовсе не означает, что Nissan 350Z меркнет на фоне BMW. И в этой машине каждое нажатие на педаль акселератора приводит к мягкому «прилипанию» к спинке сиденья. После обновления 3,5-литровый V6 выдает все 300 л.с. Не подготовленный к такому запасу мощности и крутящего момента (353 Нм) человек вначале пугается, но как-то быстро потом привыкает. И ему уже может казаться, что автомобиль «стоит», когда стрелка спидометра замирает на отметке «100». Впрочем, я несколько гиперболизирую. Потому как о движении не дадут позабыть шумы. В салоне 350Z явно не так тихо, как в салоне Z4. И дело вовсе не в «голосе» мотора — его-то как раз, на мой взгляд, недостает, а на оборотах до 4500 и вовсе не слышно. Зато внутрь легко проникают и шелест покрышек, и стук камешков о днище, и другие посторонние звуки. Их, конечно, можно заглушить с помощью неплохой музыкальной системы Bose, но, воля ваша, и шумоизоляция могла бы быть «потолще». Это, пожалуй, единственное нарекание по части комфорта. И в 350Z — жестко, но не так, как в BMW. При этом кренов кузова просто нет, передачи МКП переключаются с потрясающей четкостью. Но 3,5-литровый V6 Nissan довольно ровен, отчего ускорение хотя и быстрое, но без особо ярких «всплесков». Если добавить к этому более чем спокойный звук выхлопной системы, то невольно возникают сравнения с компьютерным симулятором гонок. Пейзаж за окнами движется все быстрее, но вы практически этого не ощущаете. Оттого в голове возникает глупый вопрос: «И что это все сегодня так медленно едут?» Впрочем, обгонять «тихоходов» одно удовольствие — чуть повернул баранку, и уже перестроился, скользнув в едва заметный просвет между машинами. Сидящий справа пассажир не успевает даже «ойкнуть». А при быстрой езде проявляется еще и самодовольное рычание силового агрегата — приятно! 350Z в целом — не менее бескомпромиссный автомобиль, который также предъявляет довольно высокие требования к сидящему за рулем. Расслабляться не стоит, особенно если захотелось отключить систему стабилизации ESP. Она, кстати, таких вольностей, как DSC на BMW, не допускает, и при первых же признаках пробуксовки или заноса вступает в работу. Но в скольжениях Nissan 350Z, по моим наблюдениям, более прогнозируем. Что объясняется, в том числе, несколько иной компоновкой — довольно тяжелый V6 сильнее загружает передние колеса, а не менее прозрачное и острое рулевое управление позволяют быстро корректировать траекторию движения. Тут важно, опять же, не «перекрутить» руль, иначе может серьезно «размотать». Благо тормозные механизмы Brembo настолько эффективны и грамотно настроены, что при экстренном торможении автомобиль встает, как вкопанный. Кстати, во время тестов ни я, ни мой пассажир, ни разу не рискнули прокатиться на 350Z не пристегнутыми. Что избавило нас от шишек при резких торможениях. Выбор за вами Отдышавшись от теста и приведя мысли в порядок, я пришел к простому выводу — обе машины великолепны. Если на BMW Z4 можно немедля отправиться на гоночную трассу, то Nissan 350Z производит впечатление более уютного автомобиля, отлично подходящего для дальнейшей доводки. Обе «зетки» — обладают задиристым характером и способны подарить истинное удовольствие от вождения. Дело, как говориться, в нюансах, о которых я и попытался рассказать. Осталось упомянуть о ценах. Продавцы просят $66 640 за Nissan 350Z в топ-версии, и 59 100 евро — за BMW Z4 3,0SiA.
Источник: Газета «Автомобильные Известия»